Suomessa on tavoitteena tuottaa biopolttoaineilla vajaat 6 % liikenteen voimanlähteistä vuoteen 2010 mennessä. Bioetanolista ja –dieselistä puhutaan paljon. Niitä voidaan käyttää seoksena fossiilisten polttoaineiden kanssa, eivätkä ne edellytä muutoksia auton moottoriin.
Onnetonta on kuitenkin energiatehokkuus: kotimaisen ohraetanolin tai rypsidieselin tuottaminen aiheuttaa elinkaarensa aikana jopa enemmän kasvihuonekaasupäästöjä kuin fossiiliset esikuvansa.
Tuontiaineksenkin käyttämisessä isoja eettisiä ongelmia:
- Sokeriruo’on viljely etanoliksi Brasiliassa ja palmuöljyn tuotanto biodieselin raaka-aineeksi Malesiassa ja Indonesiassa on aiheuttanut laajoja sademetsien hakkuita. Onko järkevääkään tuottaa pellolla liikennepolttoaineita vai pitäisikö ne varata kokonaan ruoantuotannolle, Hanna Tuomisto miettii.

Reaktori lehmän tilalle

Hannalla on mielessään parempi vaihtoehto: biokaasu. Hän teki äskettäin agroekologian* gradunsa sen mahdollisuuksista.
- Biokaasua voidaan valmistaa kaikesta muussa toiminnassa syntyvästä eloperäisestä jätteestä: kasveista, lannasta, elintarviketeollisuuden ja yhdyskuntien biojätteistä sekä jätevesilietteestä. Aineet mädätetään mikrobien avulla biokaasureaktorissa. Syntyvä kaasu on lähinnä metaania ja hiilidioksidia, Hanna selittää.
Hajautettu biokaasuntuotanto olisi omiaan lisäämään erityisesti luomuviljelyn taloudellista kannattavuutta. Keinolannoitteiden käyttämisen sijaan luomutiloilla viljellään aina typpeä sitovia palkokasveja, noin neljäsosalla pelloista. Näihin päiviin saakka pakollisen apilanurmen viemä pinta-ala on ollut viljatiloilla tavallaan lisärasite.
- Karjatiloilla nurmi syötetään eläinten rehuksi ja lanta palautetaan pellolle. Kasvintuotantotiloilla nurmi kynnetään nykyisin maahan, joten maatila hyötyy nurmisadosta vain lannoitusvaikutuksen verran.
Jatkossa tästä nurmesta voidaan tehdä biokaasua ja levittää syntyvä jäännösliete pellolle. Nurmimassan ravinteet eivät nimittäin katoa kaasutuksessa. Ilmastonmuutoksen kannalta luomun yhteissysteemi vaikuttaisi varsin nerokkaalta, kun muistetaan että luomuviljan tuottaminen säästää fossiilipohjaisten keinolannoitteiden käytön välttämisen vuoksi noin 30-50 % energiaa tavanomaiseen verrattuna.

Katse länteen

Ruotsissa biokaasuautoja on yli 8000 ja tankkausasemia 18 kaupungissa. Suomessa vasta aloitellaan – maassa autoja on kaksi. Meillä kaasua käytetään lähinnä pienimuotoisesti lämmön ja sähkön tuotannossa maatiloilla sekä kaatopaikoilla.
Arviot biokaasun tuotantomahdollisuuksista vaihtelevat.
- Periaatteessa biokaasua voitaisiin tuottaa Suomessa jopa reilusti yli nykyisen liikenteen energiankulutuksen verran. Täytyy kuitenkin muistaa, että energiaa tarvitaan muuhunkin kuin liikenteeseen eikä uusiutuvia vaihtoehtoja ole liikaa, Hanna pohtii.
Biokaasun tulevaisuus riippuu pitkälti alan teknologisesta kehityksestä, mutta vähintään yhtä vahvasti poliittisista päätöksistä.

Kainalo:

Porvoossa biodieseliä Kaakkois-Aasiasta

Neste Oil pyrkii maailman johtavaksi biodieselin tuottajaksi. Se avaa Porvoon tuotantolaitoksensa ensi syksynä. Raaka-aineena voimalassa on päätetty käyttää edullisuuden vuoksi malesialaista ja indonesialaista palmuöljyä.
Palmuöljyplantaaseja laajennetaan etenkin Indonesiassa sademetsiin tai turvemaille. Plantaasien tulo on johtanut kiistoihin maaoikeuksista esimerkiksi Malesian Sarawakissa, jossa penanien alkuperäiskansa on perinteisesti elänyt metsistä. Paikallista väestöä on pakkosiirretty plantaasien tieltä.
FinnWatch on julkaissut ympäristö- ja sosiaalisia vaikutuksia käsittelevän raportin ”Palmuöljystä biopolttoainetta – Viljelmät leviävät Kaakkois-Aasiassa”. http://www.finnwatch.org/pdf/Palmu_ljyraportti.pdf

* Agroekologia on uusi tutkimusala, joka selvittää maatalouden ruoantuotannon ympäristövaikutuksia.

Päivi Mattila

Julkaistu Nuorten Luonnon numerossa 6/2006

1. Pese ja puhdista pyörä kunnolla. Ellei pelkkä vesi tahoa, laimea astianpesuaineliuos auttaa pinttyneen lian poistamisessa.

2. Ketjujen puhdistuksessa oiva apuväline on vanha hammasharja. Jos ketjut ovat kauttaaltaan vanhan öljyn ja lian sekaisessa töhnässä, on ehkä tarpeen käyttää liuotinta (valopetrolia tai pyöräliikkeestä saatavaa liuotinta). Muista puhdistaa myös keskiöratas tai -ratakset ja takarataspakka sekä niiden välit. Tässä voi käyttää kankaasta revittyjä suikaleita.

Öljyä ketjut joko irrottamalla ne ja upottamalla öljyastiaan likoamaan tai öljyämällä ne huolellisesti kauttaaltaan niin, että öljy varmasti tunkeutuu kaikkiin ketjun niveliin. Pyyhi lopuksi liika öljy pois, jottei se sotke pyörää ja kuskia. Tavallinen polkupyöriin ja ompelukoneisiin tarkoitettu öljy sopii hyvin, ruokaöljy taas keräa likaa ja pölyä.

Samalla on hyvä tarkistaa, ettei ketju ole kovin vanha ja venynyt. Uutta ketjua ei kannata vaihtaa uusimatta myös takarataspakkaa, koska se kuluu samaa tahtia ketjun kanssa, ja vanhat ratakset voivat tuhota uuden ketjun nopeasti.

3. Tarkista, että kaikki ruuvit ja mutterit ovat tallella ja kunnolla kiinni. Tsekkaa jarrupalojen kunto ja toimivuus. Huomioi myös jarruvaijeri; rispaantuessaan sen lujuus kärsii, ja se myös irtoaa helpommin. Jos säikeitä on katkennut, vaihda vaijeri uuteen! Jarru- sekä vaihdevaijerit kannattaa myös öljytä; tiputa öljyä liikkuviin osiin sekä kuoren sisään.

4. Tarkista renkaiden ilmanpaine sekä yleiskunto. Ilmaa on sopivasti, kun renkaat antavat pikkuisen periksi painettaessa. Jos ulkorenkaat ovat kovin kuluneet, kannattaa niiden vaihtoa harkita. Etenkin retkeillessä takarengas on painon takia suuremmalla koetuksella, ja itse ainakin olen vaihtanut takarenkaan eturengasta useammin. Eturenkaana kuluneempikin yksilö sinnittelee kauemmin.

Tarkista myös pinnojen (eli puolien) kunto. Jos niitä puuttuu tai ne ovat kovin löysällä, tulee vanne ennen pitkää kärsimään ja vääntymään. Käänny pinna-asiassa pyöränkorjaajan tai huoltoa taitavan kaverisi puoleen, ellet ennen ole niitä säädellyt.

5. Varmista, että valot toimivat ja heijastimet ovat kunnossa.

Monet meistä (allekirjoittanut mukaanlukien) välttelevät pyörän viemistä ammattikorjaajan huoltoon viimeiseen asti. Viivyttely voi kuitenkin koitua kalliimmaksi kuin avun hakeminen ajoissa. Ainakin selvittämättömät räminät ja kolinat – varsinkin laakereissa – tulee selvittää, ja häiriöt jarrujen toiminnassa. Varsinkin pidemmälle reissulle lähdettäessä kannattaa pyörän kunto oikeasti tarkistuttaa.

Toki puhjenneen sisäkumin paikkaus ja vaihto sekä muut pienemmät toimenpiteet kannattaa opetella tekemään itse. Pieni jatkuvasti mukana kulkeva korjaussarja sekä pumppu helpottavat pyöräilijän elämää. Myös ylimääräinen sisäkumi on järkevä; sen hajonneen voi sitten paikata kun ehtii, eikä välttämättä tien poskessa, jos on jo muutenkin kiire.

Pyörän pienet korjaukset ovat etenkin vanhempien ja simppelimpien fillareiden omistajille kohtuullisen helposti opittavissa. DIY-korjaus voi parhaimmillaan ja onnistuessaan olla tosi palkitsevaa ja parantaa kaverisi käyttöikää huimasti.

Kirsi Eskelinen

Julkaistu Nuorten Luonnon numerossa 2/2007

Petri Tapio tutkii työkseen liikenteen tulevaisuudennäkymiä. Petrin mielestä kaupungistuminen, siirtolaisuuden lisääntyminen ja ikääntyminen ovat olennaisia asioita liikennemäärien kehitykselle.
-Siirtolaisuus on liikenteen kannalta monivivahteinen asia, mutta esimerkkinä voisi sanoa, että metrossa matkustavista miehistä suuri osa on ulkomaalaisia, Petri Tapio kertoo.
Ikääntyminen saattaa myös vaikuttaa liikennemääriin arvaamattomasti.
-Jos tulevat vanhukset muuttavat kesämökille asumaan, tulee paljon henkilöautoilua. On myös mahdollista, että he lentävät ympäri maapalloa, koska heillä on siihen aikaa ja rahaa.
Kaupungistuminen näyttäisi vaikuttavan siten, että nuoret lykkäävät ajokortin hankkimista. Tieto perustuu VTT:n vuonna 2003 tehtyyn tutkimukseen.
-Ruotsissa ja Norjassa ilmiö on selkeä, Suomessa vasta niin sanottu heikko signaali. VTT pitää tutkimuksen päätuloksena sitä, että suomalaisilla nuorilla on henkilöautomyönteisemmät asenteet kuin Ruotsissa ja Norjassa, eikä ajokortin ajamisen lykkääminen ole kovin selkeä ilmiö. Olen jossain määrin eri mieltä, erityisesti 18- ja 19-vuotiaiden naisten osalta, Petri Tapio kertoo.

Kaikki kaverit ajavat

Kuopiolainen Tiina Leminen on esimerkki 19-vuotiaasta naisesta, jolla ei ole ajokorttia. Eikä tule, ainakaan lähitulevaisuudessa.
-En tarvitse ajokorttia mihinkään. Asun kaupungissa, jossa on julkiset hyvin käytettävissä. Olen tottunut käyttämään niitä myös silloin, kun käyn vanhempieni luona maalla, tai sitten liikun kavereiden kyydissä.
Ajokortin hankkiminen on monille itsestäänselvyys, ja Tiina onkin joutunut usein selittelemään ratkaisuaan.
-Luokallani melkein kaikki ovat menneet autokouluun. Olen ihan tipahtanut liikennesääntökeskusteluista.
Tiina pitää todennäköisenä sitä, että muuttaa joskus takaisin maalle. Tuleekohan silloin tarvetta ajokortille?
-Ehkä sitten tosiaan tarvitsen korttia. Tai sitten menen jonkun kyydissä kuten tähänkin mennessä. Olen myös tottunut siihen, että olen vaikka tunnin juna-asemalla odottamassa – ajattelen silloin, että elämä vaan on tällaista, ei tässä nyt mitään kiirettä.
Petri Tapion mukaan yksi tulevaisuutta määrittävä asia onkin se, että ihmiset ovat kyllästyneitä hektiseen elämänrytmiin.
-On todennäköistä, että ikääntymisen ansiosta liikenteen kasvu pysähtyy vuoteen 2025 mennessä. Se voi tapahtua jo aikaisemmin, jos saadaan sitä tukevia päätöksiä. En pitäisi sitä ihan mahdottomana, koska ihmiset ovat kyllästyneitä kiireeseen ja hössötykseen. Toivottavaa olisi, että kasvu pysähtyisi jo vuonna 2010.
Myös joukkoliikenne- ja polkupyöräfani Tiina Leminen kaipaa ajokortittomuutta tukevia päätöksiä.
- Vaikka opiskelijoille myönnetään 50 prosentin alennus julkisista, se on silti tosi kallista. Ymmärrän hyvin vanhempia ihmisiä, jotka eivät jaksa mennä junalla vaan valitsevat lehtokoneen, koska se on niin paljon halvempaa ja nopeampaa. Sitä en kyllä tajua, miksi ihmiset eivät käytä enemmän kimppakyytiä.

(kainalo)

Miten ja miksi tulevaisuutta tutkitaan?

Tulevaisuudentutkimusta tarvitaan päätöksenteon pohjaksi. Siinä hahmotetaan erilaisia mahdollisia vaihtoehtoja tulevaisuuden toiminnalle ja muodostetaan vaihtoehtoja, jotka ovat eri ihmisten mielestä toivottavia, mahdollisia ja ehkä todennäköisiäkin.

Tulevaisuudentutkimuksessa tutkitaan itse asiassa ihmisten nykyisiä käsityksiä tulevaisuudesta. Tulevaisuutta ei voi suoraan havainnoida, koska sitä ei ole olemassa.

Ennusteet voivat olla itsensä kumoavia tai toteuttavia. Ympäristöalan esimerkki itsensä kumoavasta ennusteesta on Rooman Klubin vuonna 1972 julkaisema Kasvun rajat. Sen pessimistiset ennusteet ovat jääneet osin toteutumatta, koska asiaan herättiin.

Kauppa- ja teollisuusministeriön energiaennusteet taas ovat olleet itsensä toteuttavia. Niissä katsotaan, kuinka paljon energiankulutus on kasvanut menneisyydessä ja tehdään siitä johtopäätöksiä, että se kasvaa tulevaisuudessakin. Sitten rakennetaan lisää suurvoimaloita, jotta saadaan energiantarve täytettyä – ja energiankulutus kasvaa taas.

Ennusteet voivat myös niin sanotusti valehdella. Esimerkiksi moottoriteiden suunnittelussa tiehallinto laskee, jos esimerkiksi 10 000 ihmistä säästää yhden minuutin, se on sama asia, kuin jos tuhat ihmistä säästää kymmenen minuuttia. Voitaisiin kysyä, onko yhden minuutin säästöllä ihmiselle mitään merkitystä.

Laura Manninen

Juttu julkaistu Nuorten Luonnon numerossa 6/2006

- Tuulivoima on ympäristöystävällinen ja päästötön, se ei tuota kasvihuonekaasuja eikä rikkiä, typpeä tai hiukkasia. Laitosten rakentamiseen menevä energia saadaan takaisin alle vuodessa, joten laitos tuottaa elinaikansa noin 20 vuotta puhdasta energiaa.
Kaikella energiantuotannolla on tietysti myös haittansa.
- Tuulimyllyjen suurin ympäristövaikutus on maisemallinen, joten on suunniteltava tarkoin, mihin paikkoihin niitä rakennetaan. Ihan lähiympäristölle voi aiheutua käyntiäänestä tai lapojen suhinasta meluhaittaa. Linnut osaavat yleensä väistää liikkuvat tuulivoimalan lavat paremmin kuin muut rakennelmat, mutta silti täytyy tutkia sijoituspaikka myös linnuston kannalta.

Ensimmäinen tuulivoimala Suomeen pystytettiin jo parikymmentä vuotta sitten. Sen jälkeen tuulivoimaloiden koko on kasvanut ja teho lähes satakertaistunut. Uusien tuulimyllyjen siivet ovat noin 50-metrisiä. Yksi 3 MW tehoinen voimala tuottaa noin 6000 MWh sähköä vuodessa, tämä riittää yli 1500 kerrostaloasunnolle tai yli 300 sähkölämmitteiselle omakotitalolle.

Tuulisähkön kasvuluvuista huolimatta tuulella tuotetaan vasta 0,2 % Suomen sähkönkulutuksesta. Mitä pitäisi muuttaa, jotta tuulisähköä voitaisiin tuottaa nykyistä enemmän?
- Nyt kun päästökauppa on nostanut sähkön hintaa, tuulivoiman kilpailukyky on parantunut. Suomesta kuitenkin puuttuu vielä kunnon tukiohjelma, nykyinen investointituki riittää alle 20 MW rakentamiseen vuodessa. Jotta Suomen sähköstä tuotettaisiin 1 % tuulella, tarvittaisiin 400 MW tuulivoimaa. Tällä hetkellä meillä on 86 MW.

Uusia tuulivoimaloita voitaisiin rakentaa rannikolle ja Lapin tuntureille sekä merelle. Holttisen mukaan Suomen merituulipotentiaali on valtava.

Mutta mitä sitten tehdään, kun tuuli tyyntyy?
- Tämä ei ole ongelma. Sähköjärjestelmä on rakennettu niin, että sähköä riittää aina vaihtelevan kulutuksen tarpeisiin ja silloinkin, kun yksittäinen tuotantolaitos äkillisesti vikautuu. Suomessa ja varsinkin Pohjoismaissa tuulee joka hetki jossain, joten täysin tyyneen ei tarvitse varautua. Alhaisen tuotannon aikana käytetään muuta tuotantoa, mitä järjestelmässä on.

Suomalainen opiskelija tekee bisnestä tuomalla Suomeen kiinalaisia mökin takapihalle sopivia tuulivoimalan “karvalakkimalleja”. Voiko tuulivoiman tulevaisuus ollakin tämäntyyppisissä ratkaisuissa suurten voimaloiden sijasta?

- Yksi tällainen tuottaa sähköä niin vähän, että pienemmällä maisemavaikutuksella päästään rakentamalla yksi iso kuin yli tuhat pientä. Lisäksi näiden pienten tuotantokustannus on yli 10 snt/kWh, kun suurilla päästään jopa 4 snt/kWh hyvällä paikalla.

Piia Häkkinen

Juttu julkaistu Nuorten Luonnon numerossa 6/2006

Pullotettu vesi on ollut ympäristönsuojelijoiden hampaissa jo pitkään. Esimerkiksi Suomen Luonto –lehti valitsi vuoden 2002 turhakkeeksi ulkomailta tuodun pulloveden. Veden kuljettaminen ärsyttää, koska suomalainen vesijohtovesi on vähintään yhtä hyvää ja terveellistä.

Vuonna 2005 Suomeen tuotiin ulkomailta yli 17 miljoonaa litraa vettä. Siitä suurin osa, yli 15 miljoonaa litraa, tuli Saksasta. Luvuissa ovat mukana luonnonvesi ja hiilihapotettu kivennäisvesi.

Kuljetusten lisäksi veden pakkaaminen rasittaa ympäristöä. Suomalaisten käyttämiin vesipulloihin arvioidaan kuluvan joka vuosi 1,5 miljoona tonnia muovia, eivätkä vesipullot yleensä ole uudelleentäytettäviä.

Mutta myös veden jakelu vesijohtoja pitkin kuluttaa melko paljon luonnonvaroja. Lahden kaupungissa selvitettiin vesihuollon luonnonvarapanos eli se, kuinka paljon luonnonvaroja kuluu yhteensä vedentuotantoon, verkoston ylläpitämiseen ja jätevedenpuhdistukseen.
-Suurin osa veden vaatimista luonnonvaroista johtuu putkien kaivamisesta, kertoo tutkimuksen tekemiseen osallistunut ekokonsultti Michael Lettenmeier.

Vesijohtoverkoston rakentaminen nielaisee tutkimuksen mukaan noin kaksi kolmasosaa vesihuoltoon tarvittavista luonnonvaroista. Jätevedenpuhdistus kuluttaa enemmän luonnonvaroja kuin puhtaan veden tuottaminen verkostoon.

Lettenmeier on pohtinut paljon sitä, miten yhteiskunnasta saataisiin ekotehokkaampi.
-Ei kai voida ajatella, että meidän vesi- ja jätevesihuolto voi hamaan tulevaisuuteen perustua nykyjärjestelmään, joka vaatii melko paljon luonnonvaroja.

Tutkimuksessa kyseenalaistettiinkin se, tarvitseeko jokainen suomalainen 150 litraa juomakelpoista vettä päivässä. Sen tuottaminen kuluttaa keskimäärin 750 grammaa uusiutumattomia luonnonvaroja. Vesihuolto nielaisee enemmän luonnonvaroja kuin jätteiden käsittely, vaikka jätteistä keskustellaan julkisuudessa enemmän.

-Jos jätevedet hoidettaisiin paikallisesti ja pesussa ja vessassa käytettäisiin sadevettä, niin silloin saattaisi olla edullisempaa jakaa juoma- ja ruokavesi pulloissa. Etenkin jos pulloveden jakelujärjestelmä ei olisi kovin törsäilevä, Lettenmeier heittää.

Elintarvikekäyttöön kuluu vain noin viisi litraa vettä päivässä henkilöä kohden. Jos se toimitettaisiin ihmisille muovisissa litran pulloissa, uusiutumattomia luonnonvaroja kuluisi noin 500 grammaa päivässä. Jos pullot olisivat suurempia ja uudelleentäytettäviä, luku olisi todennäköisesti vielä pienempi.

Nykyjärjestelmä on kuitenkin melko kattava. Uusien ihmisten lisääminen olemassa olevan verkostoon ei kasvata merkittävästi luonnonvarojen kulutusta.
-Uusien systeemien kokeilu on siksi vaikeaa. Siihen tarvittaisiin fiksuja kaupunkisuunnittelijoita, jotka suunnittelisivat kokonaisia kortteleita tai kaupunginosia, jotka perustuvat uuteen systeemiin, Lettenmeier sanoo.

Pullovesi

Kulutus Suomessa: 14 litraa vuodessa / henkilö
alkuperä: Suomi, Saksa, Ruotsi, Ranska, Liettua, Italia, Norja, Belgia
jakelu: kuljetus muovipullossa myyntipisteeseen ja sieltä kuluttajalle

Vesijohtovesi

Kulutus Suomessa: 150 litraa vuorokaudessa / henkilö
alkuperä: suomalainen järvi- tai pohjavesi
jakelu: vesijohtoverkosto

Salla Hänninen, Adeline Ries & Michael Lettenmeier: Lahden kaupunki ja ekotehokkuus. Lahti Vesi Oy:n kokonaisluonnonvarapanos vuonna 2002. Teknillinen korkeakoulu, Lahden keskus. 2005. (http://ltk.hut.fi/www.aluenet.com/julkaisut02.htm)

Laura Manninen

Juttu julkaistu Nuorten Luonnon numerossa 4/06

Suomenlahti on ollut kulttuurisilta Suomen ja Viron välillä vuosisatojen ajan. Virolaiset kävivät Suomen rannikolla pyytämässä silakkaa, ja suomalaiset matkasivat Viroon vaihtamaan kalaa viljaan. Tämä niin sanottu seprakauppa alkoi ilmeisesti jo 1200-luvulla. Vilkkaasta kanssakäymisestä kertoo myös se, että seka-avioliitot olivat rannikolla yleisiä.

Neuvostoaikana kulttuurisilta katkesi lähes 50 vuodeksi, ja Suomenlahti muuttui ihmisten yhdistäjästä ihmisten erottajaksi. Nyt liikenne Suomenlahden yli on vilkkaampaa kuin koskaan. Suomesta matkusti viime vuonna Viroon vesitse yli kolme miljoonaa ihmistä.

Matkustaja voi valita kulkupelinsä muun muassa autolautan, pika-aluksen, helikopterin tai lentokoneen väliltä. Matkustustavoissa on eroa niin hinnassa, nopeudessa kuin ympäristövaikutuksissakin. Yleistäen voisi sanoa, että mitä nopeampi kyyti, sitä suuremmat kustannukset sekä kukkarolle että ympäristölle.

Pika-alus on syöppö

Jos verrataan pelkästään matkustamisen hiilidioksidipäästöjä, lentokone päihittää yllättäen laivaliikenteen. Tallinnaan lennetään enimmäkseen potkurikoneilla, jotka syytävät ilmakehään vähemmän hiilidioksidia kuin suihkukoneet. Myös suihkukoneet tuottavat vähemmän hiilidioksidipäästöjä henkilökilometriä kohden kuin autolautat tai pika-alukset.

Lentokoneen päästöt eivät ole kuitenkaan täysin verrannollisia maan tasalla tapahtuvaan liikenteeseen, sillä lentokoneiden korkealla vapautuvat päästöt lämmittävät ilmakehää lähes kaksinkertaisesti maanpintaan verrattuna. Tämä johtuu siitä, että lentokoneet aiheuttavat hiilidioksidin lisäksi myös muita ilmakehää lämmittäviä päästöjä, kuten vesihöyryä, typen oksideja ja nokihiukkasia.

Pika-alukset eli niin sanotut katamaraanit ovat polttoainesyöppöjä verrattuna perinteisiin autolauttoihin. Pika-aluksissa on lähes yhtä paljon hevosvoimia kuin autolautoissa, vaikka matkustajia mahtuu kyytiin vain noin neljäsosa autolautan kapasiteetista. Kaasuöljyä palaa noin 70 litraa minuutissa.

Huvimoottoriveneet sijoittuvat autolautan ja pika-aluksen välille, kun verrataan hiilidioksidipäästöjä henkilökilometriä kohti. Mielenkiintoista on se, että huviveneilyn yleisyyden vuoksi vain kauppa-alukset sekä kalastus- ja työveneet ovat suurempi hiilidioksidin lähde Suomen vesiliikenteen kokonaispäästöissä. Huviveneiden hiilidioksidipäästöt vuodessa ovat yli 200-kertaiset verrattuna risteilyaluksiin.

Laivat vaikuttavat mereen

Ilma- ja meriliikennettä on vaikea verrata, sillä niiden ympäristövaikutukset ovat osin erilaiset. Lentokoneet vaikuttavat enemmän ilmastoon ja melutasoon, laivat Itämereen. Laivojen aallot muuttavat herkkää vesiluontoa ja jätevedet päästetään osittain suoraan veteen.

Laivojen polttoaine on korkearikkisempää kuin esimerkiksi autojen tai lentokoneiden käyttämä. Maalta peräisin olevat rikkidioksidipäästöt vähentyvät jatkuvasti koko EU:n alueella, mutta laivaliikenteen päästöt ovat kasvussa.

Myös vesiliikenteen typpipäästöt lisääntyvät, ja niiden arvioidaan tulevaisuudessa olevan suuremmat kuin Suomen kaikki muut typpipäästöt yhteensä. Valtaosa päästöistä syntyy kuitenkin rahtiliikenteestä.

Helsingin ja Tallinnan välillä autolautan ja lentokoneen ero ympäristön kannalta on niin pieni, että parasta kulkuneuvoa on hankala nimetä. Potkurikoneen päästöt ovat muihin kulkuvälineisiin verrattuna alhaiset, mutta niistä aiheutuu meluhaittoja, eikä laajamittaista liikennöintiä voi ajatella ilmatilan rajallisuudesta johtuen.

Autolautan ekologinen maine on totta pidemmillä matkoilla, joihin yhdistyy myös junalla matkustaminen. Jos lähtee Etelä-Eurooppaan, koko matkan taittaminen laivalla tai lentokoneella on selvästi huonompi vaihtoehto kuin autolautan ja junan yhdistelmä.

–
Taulukko:

Autolautta

Kesto: noin 3 h
Normaalihinta alkaen: 20 e
Hiilidioksidi C02 (g) / henkilökm: 320

Moottorivene (kuusimetrinen vene, 3 henkilöä kyydissä)

Kesto: noin 2 h
Normaalihinta alkaen: 18 e (bensiinin hinta / matkustaja)
Hiilidioksidi: 390

Pika-alus

Kesto: noin 1 h 40 min
Normaalihinta alkaen: 30 e
Hiilidioksidi: 600

Lentokone

Kesto: 30 min
Normaalihinta alkaen: 83 e
Hiilidioksidi: potkuturbiini 110 (ilmakehää lämmittävä vaikutus noin 200),
suihkuturbiini 220 (ilmakehää lämmittävä vaikutus noin 400)

Helikopteri

Kesto: 18 min
Normaalihinta alkaen: 100 e
Hiilidioksidi: 420

–

Kainalo:

Airoilla

Pieni porukka on ylittänyt Suomenlahden jo kahtena kesänä mökkisoutuveneillä. Hannu Backman oli mukana kummallakin kerralla.
- Idean isä oli alun perin Heikki Haavikko. Hänellä oli visio, että tästä tulisi pysyvä perinne.
Viime kesänä soudettiin Porkkalasta Ihasaluun, tänä vuonna Naissaareen. Viidenkymmenen kilometrin matka kesti kaikkiaan noin 11 tuntia. Yhdessä veneessä oli kaksi tai kolme soutajaa ja pariairot. Soutuveneitä vakautettiin lisäperäsimellä.
- Se vaatii hullunrohkeutta ja luottamusta, että kyllä se ranta tulee vastaan. Sen jälkeen kun Viron rannikko alkoi näkyä, sai vielä soutaa yli seitsemän tuntia ihan tosissaan.
Sään täytyy olla sopiva, että soutuveneellä uskaltaa lähteä yli. Jos tuulee yli 6 metriä sekunnissa, on parempi jäädä rantaan.
- Mereen täytyy suhtautua hyvin kunnioittavasti. Sinne ei passaa rynnätä tai lähteä uhmaamaan, jos näyttää vähänkin huonolta.
Soutajien seurana on ollut kaksi turvavenettä. Backmanin mukaan laivaväylät, erityisesti pika-alusten reitit, ovat hyvin vaarallisia pienveneille. Myös Tallinnanlahteen saapuminen on tarkka paikka kovan aallokon ja liikenteen vuoksi.
Lähtöselvitys tehtiin Porkkalan merivartioasemalla, ja Viron rajavartiosto oli vastassa kummallakin kerralla. Takaisin tultiin laivalla veneet trailereissa.
- Soutaminen sinänsä on ilmaista, mutta kustannuksia syntyy oheispalveluista, joita tulee ostettua. Reissun hinta on ollut noin 200-300 euroa henkilöltä.
Soutaessa ei ehdi eikä tarvitse tehdä muuta kuin katsella maisemia.
- Suunta ja tahti kun pysyvät, menee hyvin. Mihinkään ei pidä poiketa.

Purjeella

Theo Kurtén matkusti omalla kahdeksanmetrisellä purjeveneellään Helsingistä Saarenmaalle. Suomenlahti ylitettiin poikittain Porkkalasta Dirhamiin, joka on Tallinnasta X kilometriä länteen.
- Matka kesti noin yhdeksän tuntia, koska oli hyvä sivutuuli. Suoraan yli olisi mennyt sillä tuulella kuudessa tunnissa. Oli poikkeuksellisen hyvä sää, eikä moottoria jouduttu käyttämään oikeastaan lainkaan.
Yleinen ongelma pienille purjeveneille on liian kova tuuli.
- Takaisin tullessa jouduttiin odottamaan ensin Virtsussa pari päivää ja vielä Dirhamissakin kolme päivää tuulen tyyntymistä. Tiukat aikataulut eivät sovi avomeriylityksiin, tai sitten on oltava valmis ottamaan isojakin riskejä.
Lämpiminä kesäpäivinä voi olla myös liian tyyntä.
- Viime kesänä kävimme Gotlannissa ja jouduimme käyttämään kumpaankin suuntaan moottoria päästäksemme Gotlannin meren yli.
Jos tuuli on sopiva eikä tarvitse luovia, purjeveneessä on aikaa pelata vaikka lautapelejä. Jos ei ole liikaa levää, voi myös uida.
Suomenlahden ylityksestä purjeveneellä ei synny sinänsä kustannuksia, mutta vene ja sen varustaminen sekä ylläpito nielevät rahaa.
- Jos haluaa esimerkiksi käyttää vähänkään ympäristöystävällisempiä pohjamaaleja, niihin menee pari sataa euroa joka kevät. Polttoainetta kuluu vain joitakin kymmeniä litroja kesässä.

Moottorilla

Vesa Kandell ajoi heinäkuussa veljensä kanssa moottoriveneellä Helsingistä Tallinnaan.
- Oltiin ihan huvimatkalla, jäätiin yöksi Piritaan.
Matka kesti alle kaksi tuntia, lisäksi meni hetki rajamuodollisuuksissa.
- Samalla voisi periaatteessa kalastaa, mutta silloin matka-aika olisi jotain ihan muuta. Ja Viron rannikolla on niin syvää, että en tiedä miten siellä onnistuisi. Nyt vaan luettiin vähän karttaa samalla.
Kuusimetrinen, hytillinen moottorivene käyttää tavallista 95-oktaanista bensiiniä. Tallinnan matkalla sitä kului noin 40 litraa yhteen suuntaan. Matkan hintaa vähensi Viron halpa bensa, jota jäi reilusti tankkiin.
- Kustannuksia tulee lisäksi huollosta ja talvisäilytyksestä. Mutta venettä tulee kyllä käytettyä melkein päivittäin retkeilyyn ja kalastukseen.
Merimatka Tallinnaan oli silti iso elämys.
- Menomatkalla sää oli täysin tyyni, mikä on varsin harvinaista. Sää oli kirkas ja lähes koko ajan näkyi jonnekin mantereelle. Merellä liikkuminen on kokemus sinänsä.

Laura Manninen

Juttu julkaistu Nuorten Luonnon numerossa 4/2006

Monista maailmankolkista löytyy yhteisöjä, jotka vielä 1900-luvun alussa tulivat toimeen ilman rahaa ja sen välityksellä käytävää kauppaa. Ihmiset elivät pääasiassa omavaraisen viljelyn tai karjanpidon sekä vaihtokaupan varassa. He vaihtoivat keskenään tarvitsemiaan esineitä ja palveluksia, ja sukulaiset ja naapurit auttoivat toisiaan tarpeen mukaan. Samalla vahvistettiin ystävyys- ja sukulaisuussuhteita tai osoitettiin valtaa ja arvoasemaa: kenellä oli varaa antaa muillekin, ja kuka joutui pyytämään toisten apua.

Tavaroiden ostaminen ja myyminen ei synnytä samanlaisia siteitä ihmisten välille kuin vastavuoroisten lahjojen vaihto. Rahan käytön yleistymisen onkin ajateltu uhkaavan elämänmuotoa, jossa tärkein syy tavaroiden vaihdolle on henkilökohtaisten suhteiden luominen ja vahvistaminen. Sen sijaan, että ihmiset olisivat riippuvaisia naapureistaan, he kävelevätkin torille tai kauppaan ostamaan haluamansa tavarat. Raha voi vapauttaa sitoumuksista naapureita ja sukulaisia kohtaan, mutta samalla se voi eristää ihmisiä toisistaan.

Rahattomat paimentolaiset

Nykyisen Sudanin alueella asuvat nuerit olivat vielä 1930-luvulla lähes omavaraisia paimentolaisia, jotka myös viljelivät jonkin verran viljaa. Kaupankäynti ei kiinnostanut, sillä heillä ei ollut muuta myytävää kuin karjansa, eivätkä he halunneet luopua siitä. Eläinten hankkiminen taas onnistui varastamalla niitä naapuriheimoilta.

Lehmät eivät olleet nuereille tärkeitä vain niistä saatavan maidon, lihan ja nahkojen vuoksi. Karjaa lahjoittamalla sovittiin kiistoja ja luotiin kestäviä siteitä ihmisten välille. Esimerkiksi avioliittoa solmittaessa sulhasen suku antoi morsiamen suvulle ennalta sovitun määrän eläimiä. Karjaa uhraamalla pidettiin myös yhteyttä esi-isiin.

Kun antropologi Sharon Hutchinson vieraili nuerien luona 1980-luvulla, tilanne oli muuttunut: rahasta oli tullut osa nuerien arkipäivää. Eläimiä myytiin ja ostettiin markkinoilla. Monet nuoret miehet matkustivat siirtotyöläisiksi kaupunkeihin ja käyttivät ansaitsemansa rahat paitsi vasikoihin, lehmiin ja sonneihin, myös hyttysverkkoihin, vaatteisiin, kenkiin ja aurinkolaseihin.

Kaikki ei kuitenkaan ollut toisin. Raha ei kelvannut vaihdon välineeksi kaikkialla, vaan se korvasi karjan ainoastaan arkipäiväisessä kaupankäynnissä, jossa ensisijainen tarkoitus oli hankkia hyödyllisiä tavaroita. Kun haluttiin vahvistaa ihmisten välisiä suhteita, turvauduttiin yhä karjaan. Siksi lehmät ja sonnit olivat edelleen ihmisten arvokkainta omaisuutta.

Monenlaista rahaa

Osittain rahatalouteen siirtyneet nuerit luokittelivat rahan eri kategorioihin sen mukaan, miten se oli hankittu. Sen sijaan, että he olisivat puhuneet yksinkertaisesti rahasta, he puhuivat karjan rahasta, työn rahasta ja jopa paskarahasta. Kutakin rahatyyppiä käytettiin eri tavoin.

Karjan raha oli rahaa, jota saatiin myymällä perheen yhteisomistuksessa olevia eläimiä. Näin saatuja tuloja ei voinut käyttää mihin tahansa huvituksiin, vaan ne piti sijoittaa parempien lehmien ja vasikoiden hankintaan. Karjan rahan ajateltiin kuuluvan koko perheelle aivan kuten karjankin.

Työn raha sen sijaan kuului yksilölle. 1980-luvulla monet nuoret miehet kävivät palkkatöissä, ja lesket kaupustelivat kotona valmistettua olutta ja ruokaa. Saamansa rahat he saattoivat käyttää haluamallaan tavalla.

Oli myös töitä, joiden nuerit katsoivat olevan arvonsa alapuolella. Tällaisia olivat muun muassa vessojen siivoaminen ja muut palvelijantyöt. Niistä saatua palkkaa nuerit nimittivät paskarahaksi. Paskarahalla ei voinut ostaa lehmiä, sillä nuerit uskoivat, että sillä tavoin hankitut eläimet sairastuvat ja kuolevat.

Itsenäisyyttä naisille ja nuorille

Raha avasi uusia mahdollisuuksia, jotka aiheuttivat muutoksia karjatalouteen ja sosiaaliseen järjestykseen. Perinteisesti nuerit ajattelivat, että eläimet olivat osa esi-isiltä periytyvää laumaa, josta vastasi perheen isä. Koska lehmät olivat nuerien arvokkainta omaisuutta, isällä oli huomattavaa valtaa muiden perheenjäsenten suhteen. Naiset ja naimattomat pojat olivat riippuvaisia hänen tahdostaan.

Karjamarkkinoiden syntymisen myötä naimattomat pojat ja lesket saivat mahdollisuuden ostaa karjaa itse tienaamillaan rahoilla. Näin hankittuja eläimiä kutsuttiin rahan karjaksi. Siinä missä esi-isien karja kuului ennen kaikkea perheen isälle, rahan karja oli ostajansa yksityisomaisuutta, jonka käytöstä hän sai periaatteessa määrätä itse.

Naimattomien poikien ja leskien itsenäisyys lisääntyi. Miehet saattoivat nyt päästä naimisiin ja hankkia oman karjalauman aiempaa nuorempina. Vastaavasti vanhojen miesten valta väheni.

Raha luovasti käyttöön

Hutchinsonin mukaan useimmat nuerit pitivät rahan mukanaan tuomia muutoksia positiivisina. He uskoivat, että raha tasasi aiempaa sosiaalista eriarvoisuutta. Aika näyttää, onko rahan käytön yleistymisellä myös negatiivisia seurauksia nuereille.

Nuerien tapaus osoittaa, että rahan levittäytyminen uusiin maailman kolkkiin ei välttämättä tee kaikista yhteiskunnista samanlaisia. Kuten Hutchinson toteaa, on mahdotonta ennustaa etukäteen, kuinka jokin kansa tai yhteisö omaksuu rahan käytön. Oletus, että rahan käyttöönoton seuraukset ovat kaikkialla samanlaiset, ei pidä paikkaansa. Muut kansat ja kulttuurit voivat kehittää uusia luovia tapoja käyttää rahaa omiin tarkoituksiinsa.